읽어볼 만한 글이라 퍼옴

어제 한 국회의원과 점심을 먹다가 흥미로운 이야기를 들었다. “강남은 지하철 역이 30개인데 금천은 3개 밖에 안되요. 잘 사는 사람들이 모여 사는 곳이 더 살기 좋아질 수밖에 없는 거죠” 지하철 역사의 갯수가 소위 말하는 동네의 ‘등급’을 상징한다는 데서 이야기가 나온 것이다. 이런 이야기를 듣다 보니 서울시 자치구의 지하철 역사수와 아파트 평단가를 비교해보면 재밌겠다는 생각이 들었다. 존 어리의 ‘모빌리티 패러다임’과 연결해 볼 수 있기 때문이다.

제미나이에게 표를 만들어보라고 하니 이리 잘한다. ‘교통 좋은 곳이 집값이 비싸겠죠’라는  말이 정말 맞다. 지하철 역사 갯수와 집값의 상관관계가 일정부분 같은 흐름을 보인다.

존 어리는 <모빌리티(Mobilities)>에서 "이동성(Mobility)은 단순한 물리적 이동이 아니라, 사회적 관계를 형성하고 권력을 배분하는 핵심 자본"이라고 했다. 이는 단순히 몸을 실제로 움직이는 행위뿐만 아니라, '움직일 수 있는 잠재적 능력'을 의미하는 것이다.

현대사회에서 사회적 지위는 더 이상 정착된 토지나 고정 자산에서만 오지 않는다. "원할 때, 원하는 곳으로, 얼마나 빠르게 연결될 수 있는가"하는 접속의 권한이 곧 자산 가치가 된다. 이를 아파트 값과 비교해보면, 강남구의 비현실적인 높은 집값은 아파트라는 물리적 공간뿐만 아니라, 서울 어디든 빠르게 도달할 수 있는 '압도적인 모틸리티'를 구매하는 비용이기도 하다. 강남 거주자는 2호선, 3호선, 9호선, GTX 등 다양한 선택지를 통해 시공간을 장악한다.

반면 서울 자치구중 지하철 역사 3개로 가장 최하위인 금천구는 이동의 선택지가 제한될 수밖에 없다. 이는 물리적 고립뿐만 아니라, 기회(직장, 문화, 정보)에 대한 접근성을 떨어뜨려 자산 가치 형성에 불리하게 작용하게 된다. 네트워크 자본이 결여되어 있는 것이다.

존 어리가 말한 ‘네트워크 자본’이란 네트워크에 접속할 수 있는 권한이 있는 사람과 없는 사람간의 격차는 점점 벌어지게 되는 것을 의미한다. 지하철 인프라는 공평하게 깔리는 것이 아니라, 자본과 권력이 집중된 곳으로 흐르면서 '스플린터링 어버니즘(Splintering Urbanism, 파편화된 도시화)'를 초래한다.

부유한 지역은 초연결되고, 빈곤한 지역은 이 연결에서 배제된다. 높은 아파트값을 자랑하는 강남·서초·송파에 지하철망이 촘촘히 얽혀 있는 것은 자본이 인프라 투자를 유인하고, 그 인프라가 다시 자본 가치를 올리는 순환 구조의 결과다. 반면 하위권 자치구들은 노선이 지나가더라도 환승 없이 단순히 '통과'하거나, 서울 중심부로의 접근성이 떨어지는 지선 형태인 경우가 많다. 이는 이동권의 빈익빈 부익부를 초래하게 된다.

존 어리의 말대로 현대사회는 "속도가 곧 권력"이 되고 있다. 빠른 이동 수단을 가진 사람은 남들보다 시간을 절약하고, 그 남는 시간으로 더 많은 사회적·경제적 활동을 할 수 있다. 느린 이동 수단에 의존해야 하는 사람들은 길 위에서 시간을 낭비하면서 ‘시간 빈곤’을 겪고 결과적으로 사회적 경쟁력까지 잃게 된다.

집값이 비싼 지역(마포, 용산, 성동 등)은 직주근접이 실현되거나, 지하철이 촘촘해 이동 시간을 줄여주지만 반대로 외곽 지역(도봉, 금천 등)은 서울 중심 업무지구(CBD, GBD, YBD)로 이동하는 데 많은 시간을 써야 한다. 즉, 부동산 가격 차이는 결국 '절약된 시간의 가치'가 자본화된 결과라고 할 수 있다.

이 데이터에서도 흥미로운 예외가 있다. 양천구와 서대문구다. 먼저 양천구는 지하철역이 6개로 매우 적음에도 불구하고 집값은 상위권이다. 어리가 밀힌 ‘가상적 이동성'과 '사회적 이동성'으로 설명이 가능하다.

양천구의 대표적 주거단지 목동의 경우, 물리적 교통(지하철)이라는 자본 대신 '학군'이라는 문화 자본(Cultural Capital)이 강력하게 작동한다. 이곳의 거주 목적은 물리적 이동(어디로 가는 것)보다는, 자녀의 사회적 계층 상승(Social Mobility)을 위한 '정주‘에 맞춰져 있다. 즉, 교통이라는 모빌리티 자본을 교육이라는 다른 형태의 자본으로 대체한 특수한 케이스로 해석할 수 있다.

서대문구 역시 재밌다. 이 곳 역시 지하철 역사 개수는 6개로 서울 자치구 중 하위지만 평단가는 중급지 정도가 된다. 모빌리티 이론에서 '네트워크로부터의 자발적 배제(Voluntary Exclusion)' 또는 '요새화된 이동성(Fortressed Mobility)'이라는 개념이 있다.
대중교통의 부재가 곧 부(富)와 권력의 상징이 되는 역설이다.

서대문구 연희동은 오랫동안 정치권력가와 기업 총수들의 대저택이 있던 곳이다. 전두환 전 대통령이 서대문구 일대 지하철 공사를 반대했다는 이야기는 정설처럼 되어 있다. 1980년대 서울 지하철망 확충 당시, 경호실 입장에서 각하(VIP)의 사저 지하로 굴착 공사가 진행되거나, 인근에 불특정 다수가 모이는 역이 생기는 것은 심각한 안보 위협으로 간주될 수밖에 없었다.

연희동 일대는 궁동 근린공원, 안산 등 산이 연결되어 있어 보안 및 경호 환경에 유리한 천혜의 환경을 갖추고 있다. 이 때문에 고도 제한이 엄격하게 걸려 고층 아파트나 빌딩이 들어서지 못했고, 결과적으로 '도심 속의 고립된 정원' 같은 현재의 모습을 유지하고 있다. 결국 서대문구(특히 연희동)의 지하철 소외는 '낙후'된 것이 아니라, 권력자들의 의지에 의해 ‘보존’된 ‘권력의 지리학’의 결과다.

과거 근대 도시의 이상은 '모두를 위한 보편적 네트워크(수도, 전기, 지하철)'였다. 하지만 포스트-자동차 시대에는 부유한 엘리트들이 공공 네트워크(대중교통)를 '우회(Bypass)'하여 자신들만의 프리미엄 네트워크(전용 도로, 헬기, 보안 게이트)를 구축한다 . 이들이 바로 '탈주하는 엘리트(Secessionary Elites)‘ 들이다. 공공 인프라가 자신의 거주지와 연결되는 순간, 자신들의 배타적 가치가 훼손되기 때문에 이 네트워크에서 탈주하려는 것이다.

결국 서대문구의 가치는 '희소성'과 '쾌적성'을 무기로 고가 단독주택 가격을 형성하는 연희동을 중심으로 아파트 시세와는 별개로 움직이는 ‘그들만의 리그’ 가 있고, 지하철 2호선, 5호선 라인에 위치한 아현과 북아현 중심의 신흥 뉴타운의 대단지 아파트(마포래미안푸르지오 등과 인접한 신촌그랑자이 등)으로 나누어져 있다. 결국 "대중교통이 필요 없는 계층(연희동)"과 "대중교통이 절실한 직장인 계층(아현·홍제동)"의 수요가 섞여 있어, 역 개수 대비 높은 부동산 가치를 형성하고 있다고 볼 수 있다. "내가 원할 때 고립될 수 있는 권리"야말로 진정한 모빌리티 권력의 최상위 단계임을 서대문구 연희동 사례가 보여주는 게 아닐까.

이처럼 예외 사례도 있지만 결국 누가 더 빨리, 더 자유롭게 이동할 수 있는가?"라는 질문이 곧 "누가 더 비싼 곳에 사는가?"와 같은 질문이 된다. 이동권(Mobility Rights)의 불평등한 배분이 부동산 자산 격차로 고착화되고 있는 서울의 집값. 이 와중에 집을 사서 이사를 했으니, 우리 동네의 이동권에 생각해 보게 된다.

서울 안에서도 이렇게 이동권의 차이에 따라 생활의 질이 달라지는데, 지방은 말해 무엇하랴, 지방 살리는 길에 모두가 혈안이 되어 매달려 있어도 이동권이 해결되지 않으면 아무도 살고 싶지 않을 것이다. 이 데이터에 문화향유 지표도 넣어서 보면 재밌겠는데,,, 아, 이삿짐도 풀어야 하고, 논문도 써야 하는데 세상 만사 다른 일들은 다 재밌어 보인다.

(아이디어가 떠올라 거칠게 쓴 글입니다. 함께 고민해보시죠)